Verkehrswende

Mobilität heißt: Ziele erreichen. Es ist ein Eckpfeiler Grüner Politik, alles zu unternehmen, damit diese Mobilität umweltschonend, energiesparend, komfortabel, barrierefrei - also: für alle zugänglich - und kostengünstig - also: für alle leistbar - möglich ist. Unser derzeitiges Verkehrssystem wird diesen Anforderungen nicht gerecht: Es ist umweltbelastend, energieverschwendend und unnötig teuer für die/den Einzelne/n ebenso wie für die Allgemeinheit. Und es zwingt viele Menschen in den Stau anstatt ihnen die vielzitierte Freiheit der Verkehrsmittelwahl zu geben. Für den notwendigen Umbau zu einem modernen, effizienten, umwelt- und menschenfreundlichen Transportwesen haben die Grünen fünf Schlüsselprojekte entwickelt:

Mehr Gerechtigkeit: Umweltschonendes Verhalten wird belohnt. Hierfür ist vorrangig notwendig, dass der LKW seine Kosten selbst trägt, statt weiterhin zulasten der Bahn und des PKW billig unterwegs zu sein. Beim PKW führt eine ökologische Differenzierung bisheriger Fixabgaben zu Vorteilen für BenutzerInnen sparsamer Autos und WenigfahrerInnen. Im Flugverkehr lautet die neue Devise "Fair pay statt nix pay".

Mehr Lebensqualität durch sanfte Mobilität ist durch gezielte Maßnahmen in den Bereichen Zufußgehen und Radfahren, Verkehrssicherheit und Lärmschutz machbar.

Güter werden heute (in Österreich und in Europa) nicht intelligent transportiert. Der Grund ist die einseitig zugunsten der Straße bzw. des LKW verzerrte "Preislandschaft". Hier müssen Schieflagen korrigiert werden, z. B. mittels Ausdehnung der LKW-Maut.

Mehr Gerechtigkeit bei der staatlichen Unterstützung der Pendelnden ist sowohl ökologisch als auch sozial ein Gebot der Stunde. Daher sollen Kilometergeld und Pendlerpauschale in ein einheitliches, entfernungsabhängiges und sozial gerechtes "Mobilitätsgeld" umgebaut werden.

Inhalt:

Mehr Gerechtigkeit - Umweltschonendes Verhalten wird belohnt

Falsch gestaltete Steuern, Abgaben und Subventionen im Verkehr begünstigen umweltschädigendes Verhalten. Dem muss gegengesteuert werden. Vorrangig muss der LKW seine Kosten selbst tragen statt weiterhin zulasten der Bahn und des PKW billig unterwegs zu sein. Beim PKW führt eine ökologische Differenzierung bisheriger Fixabgaben zu Vorteilen für BenutzerInnen sparsamer Autos und WenigfahrerInnen und zu stärkerer Belastung von Benzinfressern - für erleichterten Ein- und Umstieg können Optionenmodelle genützt werden. Bei der Dieselbesteuerung wird die ökologisch nicht gerechtfertigte Begünstigung gegenüber Benzin schrittweise aufgehoben. Im Flugverkehr lautet die neue Devise "Fair pay statt nix pay": Österreich kämpft in erster Reihe für die Kerosinsteuer und überdenkt auch weitere Steuer- und Haftungsprivilegien der Luftfahrt.

Den zahlreichen Fehlsteuerungen muss im Rahmen eines abgestimmten, wirksamen Gesamtpakets begegnet werden. Oberste Ziele sind dabei:

Mehr Gerechtigkeit - zwischen den Verkehrsträgern (z. B.: Flugverkehr - Schienenverkehr), zwischen LKW und PKW,
Belohnung umweltschonenden Verhaltens (z. B. Wenigfahren) statt Gleichbehandlung oder Schlechterstellung.
Vorrangig muss der LKW seine Kosten selbst tragen statt weiterhin zulasten der Bahn und des PKW billig unterwegs zu sein. Dazu sind folgende Maßnahmen vorzusehen:
LKW-Maut: Neben jährlicher Anhebung wie schon seit Jahren bei der Bahn-"Schienenmaut" üblich: Flächendeckende Ausdehnung aufs gesamte Straßennetz wie in der Schweiz und damit auch auf derzeitige Ausweichstrecken; Nutzen der Spielräume der seit längerem geltenden EU-Wegekostenrichtlinie zB für LKW-Mautzuschläge in Ballungsräumen; ab sofort voller Einsatz der Regierung auf EU-Ebene für möglichst große Spielräume für mehr Kostenwahrheit im Hinblick auf die für Juni 2008 zu erwartenden Vorschläge der EU-Kommission für die "nächste Wegekostenrichtlinie" (insbesondere künftige Einbeziehung der externen Kosten des LKW-Verkehrs in die Bemessung der zulässigen Mauthöhe).
Abstellen des Sicherheits- und Sozialdumping durch mehr Kontrollstellen und Verdichtung der LKW-Kontrollen (inklusive Personal) sowie wirksame Strafen.

Beim PKW sind folgende Maßnahmen für mehr Gerechtigkeit und umweltfreundliche Steuerung nötig:

Beim Feinstaub-Verursacher Diesel soll schrittweise die steuerliche Bevorzugung gegenüber Benzin fallen, die auch wegen des deutlich höheren CO2-Ausstoßes pro Liter Diesel nicht gerechtfertigt ist. Dadurch verringert sich zugleich der massive Tanktourismus nach Österreich, der unsere Klimaschutzbilanz belastet.
Die Motorbezogene Versicherungssteuer (Ex-PKW-Kfz-Steuer) wird beibehalten, sollte längerfristig aber variabilisiert und von der derzeitigen motorleistungsbezogenen auf eine verbrauchs- bzw. fahrleistungsabhängige Bemessung umgestellt werden, wobei das heutige Ausmaß der Spreizung zwischen leistungsschwachen und leistungsstarken Kfz mindestens beizubehalten wäre. Die Normverbrauchsabgabe (NoVA) wird weiterentwickelt in Richtung einer deutlich progressiven Belastung leistungs- und verbrauchsstarker Fahrzeuge, längerfristig ist - wie bei der Motorbezogenen Versicherungssteuer - eine Variabilisierung zu prüfen.

City-Mauten/Staumauten (vgl. Stockholm) als wirksame, allerdings auch aufwendige und primär von lokalen Faktoren abhängige Instrumente müssen bei Bedarf lokal geprüft und umgesetzt werden, seitens des Bundes kann dies unter anderem durch das Eliminieren derzeit gegebener rechtlicher Hindernisse für lokale Umsetzung unterstützt werden.

Eine fahrleistungsabhängige Bemautung für PKW wurde - unter anderem wegen des beträchtlichen Potenzials bei der Reduktion der Klimagas-Emissionen im Straßenverkehr und wegen der größeren Gerechtigkeit für Wenigfahrer - in mehreren Regierungspapieren gefordert, so etwa 2007 im 8. Umweltkontrollbericht von Umweltminister Josef Pröll an das Parlament. Ein fertiger Vorschlag für eine PKW-Maut auf Autobahnen in Höhe von 4-5c/km liegt seit Jahren in den Schubladen der Asfinag.

Die Regierung schließt eine Einführung explizit nur für die laufende Gesetzgebungsperiode - also höchstens bis 2010 - aus, das ist bei etwa zwei Jahren technischer Realisierungsdauer jedoch eine Null-Aussage. In anderen Staaten - darunter zB Slowenien - wird die Umstellung auf flächendeckende fahrleistungsabhängige Lösungen für die nächsten Jahre vorbereitet. Eine flächendeckende Umsetzung kann über einen Mineralölsteuerbestandteil oder als Road-Pricing mit On-Board-Unit erfolgen. Beides hat systembedingt unterschiedliche Stärken: Grundsätzlich sind technisch und in der Verwaltung einfachere Lösungen nicht regional und zeitlich differenzierbar, Lösungen mit diesen wünschenswerten Differenzierungsmöglichkeiten technisch und administrativ aufwendiger. Auch Road Pricing ist technisch mittlerweile grundsätzlich lösbar, wobei Fragen wie Manipulationssicherheit, sparsame Verwaltung und Datensicherheit die nötige Aufmerksamkeit zu schenken ist.

In jedem Fall sind treffsichere Ausgleichsmaßnahmen für überproportional Belastete wie insbesondere Fern-PendlerInnen ohne Alternative zum PKW nötig, am besten im Rahmen eines insgesamt aufkommensneutralen ökologisch-sozialen Steuerreformmodells, das generell für mehr Steuergerechtigkeit und Entlastung dort, wo sie nötig ist, sorgt.
Fahrleistungsabhängige PKW-Bemautung ausschließlich im hochrangigen Netz wäre technisch relativ kurzfristig machbar (Adaptierung des derzeitigen LKW-Maut-Systems), kann jedoch zu Ausweichverkehr ins untergeordnete Netz samt Ortsdurchfahrten etc. mit nachteiligen Wirkungen für Verkehrssicherheit und Umwelt führen.

Einnahmen müssten für die Stärkung der Alternativen zum PKW und für Klimaschutzmaßnahmen verwendet werden. PKW-Bemautung zur ausschließlichen Finanzierung von noch mehr Straßenbau, also als Geldbeschaffungsmaßnahme, wie von Regierung und Asfinag konzipiert, wäre ökologisch verkehrt und wird von den Grünen abgelehnt. Zuerst muss in jedem Fall der LKW seinen Teil beitragen - denn zB in Italien hat fahrleistungsabhängige PKW-Maut auf Autobahnen zu Querfinanzierung Richtung LKW geführt, das wäre kontraproduktiv.Überall dort, wo Fixabgaben durch fahrleistungsabhängige oder sonstwie variabilisierte Lösungen ersetzt werden, können Optionenmodelle (in einer Übergangsperiode wahlweise Wechseln zur neuen Berechnungsmethode oder Verbleiben im alten System) gegebenenfalls den "Einstieg in den Umstieg" erleichtern.

Im Flugverkehr lautet die neue Devise "Fair pay statt nix pay". Durch folgende Maßnahmen wird der Weg Richtung mehr Kostenwahrheit im Flugverkehr und damit mehr Kostengerechtigkeit zwischen Flug- und Schienenverkehr auf der Kurz- und Mittelstrecke eingeschlagen:

Österreich kämpft in erster Reihe für die Kerosinsteuer,
Österreich überdenkt auch weitere Steuer- und Haftungsprivilegien der Luftfahrt, insbesondere die Steuerfreiheit von Flugtickets,
Österreich setzt sich für die Einbeziehung des Flugverkehrs in das Kyoto-Klimaschutzregime und in diesem Zusammenhang in den Emissionshandel ein, um die nachteiligen Klimawirkungen in den Griff zu bekommen.

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Sanft mobil für mehr Lebensqualität

Mehr Lebensqualität durch sanfte Mobilität ist durch vergleichsweise geringfügige Maßnahmen in den Bereichen Zufußgehen und Radfahren, Verkehrssicherheit und Lärmschutz machbar. Kurze Wege werden in Österreich zum Schaden von Verkehrssicherheit, Umwelt und Lebensqualität überproportional mit dem Kfz zurückgelegt, Radfahren und Zufußgehen sind hingegen durch rechtliche und anderweitige Benachteiligungen massiv ins Hintertreffen geraten. Um neben der für Massenmobilität nötigen Offensive bei Bus und Bahn auch diese wesentlichen Standbeine sanfter Mobilität wieder zu stärken, sind gezielte rechtliche und finanzielle Maßnahmen zur Förderung nötig. Zusätzlich sollen durch eine Lärmschutz-Offensive die verbleibenden Belastungen durch den Verkehr (Straße, Schiene, Luft) eingedämmt werden, da Lärm beträchtliche Gesundheitsbelastungen sowie wirtschaftliche Schäden verursacht und 2/3 der Bevölkerung belästigt.

Österreich muss in Richtung sanfte Mobilität umsteuern. Wir alle und die Umwelt gewinnen damit mehrfach:

Kurzstrecken mit dem Rad oder zu Fuß statt mit dem Kfz zurückzulegen, spart überproportional Schadstoffe, reduziert die Lärmbelastung, verbessert die Unfallbilanz, spart unnötige Ausgaben für uns selbst und nützt der Wirtschaft
Mehr Verkehrssicherheit schont Gesundheit und spart unser aller Geld
Sanft mobil heißt auch leiser mobil - die Lärmbelastung im Ortsgebiet sinkt, zusätzlich wird auch bei der Schiene und besonders beim Flugverkehr mehr gegen den Krach unternommen.

Dazu wird dem Stau durch systematische Stärkung der Alternativen zum PKW der Kampf angesagt. Durch rechtliche Besserstellung und Förderung werden Radfahren und Zufußgehen wieder aufgewertet.

Ergänzt wird dies durch eine Offensivstrategie bei Bus und Bahn, damit wir auch über längere Strecken vermehrt mit bequemen, komfortablen und energieeffizienten Verkehrsmitteln ohne Stress, Stau und Umweltbelastung mobil sein können.

Besonders wichtige Maßnahmen für sanfte Mobilität sind:

Masterplan Rad:

Gezielte Fördermaßnahmen sorgen dafür, dass Radfahren wie in Deutschland oder den Niederlanden angenehmer und attraktiver wird. Der Radverkehrsanteil (derzeit 7%) wird erhöht. Länder und Gemeinden erhalten aus dem Bundesbudget jährlich mindestens 10 Millionen Euro.

Rechtliche Besserstellung:

Radfahren und Zufußgehen werden in der Straßenverkehrsordnung besser gestellt. Unter anderem wird die Radwege-Benutzungspflicht gestrichen - flottere oder geübtere RadfahrerInnen können auch die Fahrbahn benutzen, was auch zur Unfallvermeidung RadfahrerInnen/FußgängerInnen beiträgt. Auch innovative Verkehrsorganisationsformen wie "Flanierzonen" oder das "Shared-Space-Modell" sollen in Österreich getestet werden. Generell sollen Radfahrende und Zufußgehende nicht von Autos verdrängt und zugleich die Verkehrssicherheit für sie und alle anderen VerkehrsteilnehmerInnen erhöht werden.

Verkehrssicherheit:

Höherer Radfahranteil und stärkere Integration in den Fließverkehr senkt Durchschnittsgeschwindigkeit und damit das Unfallrisiko.
Verbesserung des Punkteführerscheins/Vormerksystems durch wirksame Aufnahme der unfallträchtigsten Delikte (Rasen, Alkohol) und befristete Aufnahme eingerissener Unsitten wie Handy am Steuer in den Deliktekatalog.
Zusätzlich Prüfung der Einführung der Beschlagnahme von Fahrzeugen bei schweren oder "vorsatz-artigen" Delikten als wirkungsvolles zusätzliches Mittel der Disziplinierung.
Verkehrsstrafen in angemessener und bundesweit einheitlicher Höhe inklusive Valorisierung - Strafsätze haben z. B. bei Alkoholdelikten gemessen an der Entwicklung der Einkommen nur mehr einen Bruchteil der Höhe etwa der Sechzigerjahre.
Trendumkehr bei LKW-Unfällen durch mehr LKW-Kontrollen hinsichtlich Sicherheits- und Arbeitszeitregelungen.

Oberziel aller Maßnahmen inklusive der deutlich auszuweitenden Bewusstseinsbildung muss die "Vision Zero" für Opfer- und Unfallzahlen werden, wie sie z. B. in Schweden Leitlinie des staatlichen Handelns ist.

Lärmschutz:

Neben Maßnahmen zur Lärmreduktion beim Fahrzeug selbst (u.a. lärmarme Reifen, Geschwindigkeits- und Gewichtsreduktion, Eliminieren vorschriftswidriger Kfz durch wiederverdichtete technische Überprüfungen, strengere Vorgaben für zulässige Lärmemissionen einspuriger Kfz) soll eine beschleunigte Umsetzung der EU-Umgebungslärmrichtlinie (Aktionspläne samt Umsetzung) und ein Schwerpunkt bei der lärmtechnischen Sanierung des Bestandsstraßennetzes Entlastung bringen. Im Sinne einheitlicher anlagenbezogener Instrumente zur Verhinderung zusätzlicher Lärmbelastungen (im Prinzip gleiche Lärmschutzstandards für alle Lärmerreger bei Zulassung neuer Vorhaben), auf deren Realisierung die betroffenen Nachbarn und Nachbarinnen einen Rechtsanspruch haben, werden im UVP-Gesetz, Bundesstraßengesetzes, Luftfahrtgesetz, Eisenbahngesetzes) vergleichbare, strengere Lärmschutzregelungen verankert. Im Schienenbereich werden die hier bereits bisher beträchtlichen Anstrengungen zu lärmtechnischen Verbesserungen bei Neubaustrecken und Bestandsstrecken verstärkt fortgesetzt. Daneben ist die zügige Anschaffung lärmarmen Rollmaterials, insbesondere im Güterverkehr, eine dringende Schwerpunktaufgabe - Lärmvermeidung muss ein zentrales Beschaffungskriterium werden. Fluglärm wird auch durch mehr Kostenwahrheit und weitergehende Maßnahmen in den Flughafenregionen selbst eingedämmt.
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Raus aus dem Stau - Öffi-Takt für ganz Österreich

Damit Österreich durch den ungebremst zunehmenden Autoverkehr nicht im Stau erstickt, der viel Geld kostet und Umwelt und Gesundheit belastet, ist eine Angebots- und Qualitätsoffensive beim Öffentlichen Verkehr nötig. Eine gesetzlich festgelegte Mindesterschließung mit Bus, Bahn oder Sammeltaxi ist die Basis. Ein bundesweiter, integrierter Taktverkehr und 70 Mio. Euro mehr im Jahr für zusätzliche Zugs- und Busangebote schaffen beste Vernetzung. Ein Komfortsprung für Fahrgäste wird durch Einführung einer "Mobilitätscard" möglich, die automatisch den jeweils günstigsten Tarif abbucht und so ganz ohne Anstellen, Automaten & Co Nerven und Geld spart. Im Hintergrund bringt eine Organisations- und Finanzierungsreform im Nahverkehr durch das Zusammenführen von Aufgaben- und Ausgabenverantwortung sowie Wettbewerbselemente mehr und besseres Angebot ums gleiche Geld - für Fahrgäste, SteuerzahlerInnen und die Umwelt.

Das Ziel der nötigen Reform beim Öffentlichen Nah- und Regionalverkehr muss daher mehr und besserer öffentlicher Nahverkehr zu zumutbaren Kosten sein - im Sinne der Fahrgäste, der SteuerzahlerInnen und der Umwelt.

1. Nahverkehrsreform soll Nutzen für Fahrgäste ins Zentrum stellen:

Eine Reform, die durch Taktverkehr, rechtlich verankerte möglichst flächendeckende Mindestversorgung, einfachen und modernen Zugang für die Kunden etwa durch eine "Mobilitätscard" sowie durch qualifiziertes und motiviertes Personal in ausreichender Zahl bessere Qualität anpeilt, ist nötig. Österreich im Takt: Österreich wird im bundesweiten Takt durch öffentlichen Verkehr vernetzt. Auf Hauptverbindungen wird ein Stundentakt, im Umkreis um die Hauptstädte ein Halbstundentakt eingeführt. Anschlüsse werden garantiert, regelmäßige Fahrzeiten durch zusätzliche 70 Millionen Euro pro Jahr für den Nah- und Regionalverkehr sichergestellt. Durch verlässliche Anschlüsse und regelmäßige Verbindungen kann die Attraktivität und damit die Nutzung massiv gesteigert werden - Beispiel Schweiz. Verstärkt wird dieser Effekt, wenn die Infrastrukturinvestitionen auf dieses Ziel hin fokussiert werden (Ausbau der Taktknoten, Engpassbeseitigung). Mindestversorgung: Jeder Ort wird mindestens viermal täglich durch Bus, Bahn oder Sammeltaxi erreichbar. Die Mindestversorgung mit Öffentlichem Verkehr wird wie in der Schweiz gesetzlich festgeschrieben. Eine Mobilitätscard (M-Card) für alle Verkehrsmittel macht die Benutzung der Öffis bequem - ganz ohne Anstellen, Automaten & Co spart sie Nerven und Geld. Sie wird zunächst optional zusätzlich zu konventionellen Tickets etc angeboten und funktioniert wie eine Kreditkarte oder ein Schipass. Abgebucht wird automatisch der jeweils günstigste Tarif.

2. Nahverkehrsreform muss Offensivreform sein:

Eine Reform, die klare Ziele und Standards setzt und die Politik zwingt, die Verantwortung für funktionierenden, möglichst flächendeckenden Nahverkehr ernst zu nehmen, ist nötig. Ein Effizienzsprung bei der Finanzierung (z. B. durch kontrollierten Wettbewerb bei der Vergabe von Verkehrsdiensteverträgen) ist erforderlich, wird aber für sich alleine wegen der bisherigen Unterfinanzierung nicht ausreichen, sondern muss rasch durch eine Investitionsoffensive zum Aufholen der aufgelaufenen Defizite bei Infrastruktur, Zügen und Bussen ergänzt werden.

3. Nahverkehrsreform muss das derzeitige Organisations- und Finanzierungschaos beim Nahverkehr bereinigen:

Eine Reform soll Kompetenzen klarer zuordnen, Licht ins Dunkel verschlungener Geldflüsse bringen und die Aufgabenträger (laut ÖPNRV-Gesetz: Länder und Gemeinden) durch Regionalisierung (= Konzentration von Planungs-, Entscheidungs- und Finanzverantwortung mit garantierten Bundeszahlungen) stärken. Regionalisierung muss aber die bessere Erfüllung der Bedürfnisse der Fahrgäste und den effizienteren und transparenteren Umgang mit den öffentlichen Mitteln zum Ziel haben, sie darf nicht - wie zuletzt insbesondere von der ÖVP betrieben - zum "billigen Abschieben" der Verantwortung für den Nahverkehr missbraucht werden.

4. Nahverkehrsreform muss zu EU-konformem Ergebnis führen:

Durch EU-Vertragsverletzungsverfahren - wegen Missachtung des Europarechts zugunsten einzelner "Platzhirschen", und das durch die gebetsmühlenartigen Befürworter des freien Wettbewerbs insbesondere in der ÖVP! - drohen hohe Folgekosten für Gemeinden oder Länder. Regeln mit Schlagseite müssen der Vergangenheit angehören, EU-Blamagen dürfen sich keinesfalls wiederholen.

5. Nahverkehrsreform muss endlich handhabbare Verkehrserregerabgabe bringen.

Die bisherige Ermächtigung für Gemeinden ist unpraktikabel und blieb wegen des Standortwettbewerbs ungenutzt. Daher ist eine Ermächtigung zugunsten der Länder und eine Verpflichtung zur Einnahmenverwendung für den Nahverkehr nötig.

6. Nahverkehrsreform darf nicht auf Kosten der Neben- und Regionalbahnen gehen.

Weil sich Verkehrs- und Finanzminister sowie der ÖBB-Chef auf 20 Millionen an Einsparungssumme geeinigt haben und zugleich betriebswirtschaftliche Probleme der ÖBB nach der ÖBB-Reform gemildert werden sollen, sollen Dutzende Bahnstrecken stillgelegt bzw. der Betrieb eingestellt werden. Die vielstrapazierte niedrige Kostendeckung auf Regionalstrecken ist aber nicht geringer als auf den meisten Landes- und Gemeindestraßen und auch nicht niedriger als sie auf der Koralmbahn sein wird, in die gerade Milliarden gebuttert werden. Zugleich ist der Zubringerverkehr von den Regionalstrecken lebenswichtig für die Hauptstrecken. Bei Umstellung auf Busse bleiben überdies bis zu 50% der Fahrgäste weg. Zusperren ist daher keine Lösung.

7. Eine Nahverkehrsreform soll den Gemeinden und Ländern ausreichende Mittel für innovative Projekte (z. B. Regionalverkehrskonzepte) garantieren.

Eine substanzielle Offensivreform zur Förderung des Öffentlichen Nah- und Regionalverkehrs, die für Länder und Gemeinden ausreichende Mittel zur Finanzierung vorsieht, ist daher dringlich und unabdingbar. Zugleich muss eine Nahverkehrsreform vom Beenden der vom Rechnungshof zurecht kritisierten einseitig das Auto fördernden Verkehrspolitik begleitet werden. Der Bund gibt jährlich weit mehr alleine für den Bau von Bundes- und Landesstraßen aus als für den gesamten Nahverkehr, von den unzähligen steuerlichen Begünstigungen für den Individualverkehr ganz zu schweigen. Ohne ein deutliches Zurechtrücken dieser Rahmenbedingungen und eine klare politische Prioritätensetzung für den Öffentlichen Verkehr könnten Bus und Bahn weiterhin das Nachsehen haben, auch nach einer Reform.
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Güter intelligent transportieren

Güter werden heute (in Österreich und in Europa) nicht intelligent transportiert. Die "Preislandschaft" ist zugunsten der Straße bzw. des LKW verzerrt: Die LKW-Maut ist zu niedrig, berücksichtigt keine externen Kosten (Umweltschäden, Gesundheitsschäden, Unfallfolgekosten ...), wird nicht flächendeckend, sondern nur auf Autobahnen eingehoben, steigt nicht Jahr für Jahr wie die Schienenmaut. Durch fast 100% Verwendung der Mauteinnahmen für weiteren Straßenbau wird LKW-Lawine weiter angekurbelt. Durch zuwenig Kontrollen bleiben verbreitete Vergehen bei Arbeitszeit- und Sicherheitsvorschriften unbeanstandet, was einen weiteren unfairen Vorteil gegenüber der Schiene bedeutet. Damit intelligenterer, zugleich umwelt- und menschenschonender Gütertransport möglich wird, müssen diese Schieflagen korrigiert werden.

LKW-Maut bremst Transitlawine: Ausdehnung der LKW-Maut, umgehend auf Ausweichstrecken, schnellstmöglich auf das gesamte Straßennetz wie in der Schweiz, wo die Wirkungen der seit 2001 eingehobenen (noch dazu zweieinhalbmal höheren) LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) wirtschaftlich wie verkehrspolitisch positiv sind und zugleich keine Nachteile für Endverbraucher messbar waren.
"Indexierung" im Sinne einer Anhebung um 5 % pro Jahr stellt Gleichklang mit der Bahn (jährlich steigende "Schienenmaut") her.
Keine als "Ökologisierung" getarnte Mautsenkung für typische Transit-LKW ("Ökologisierung" genannt, weil Spreizung zwischen "alten Stinkern" und "modernen sauberen LKW", die aber z. B. genauso laut sind).
Begleitende Maßnahmen: Ausweitung der Unterstützung für den Bau von Anschlussbahnen zu den Betrieben, treffsichere öffentliche Förderungen für Kombiverkehr.

LKW für die Schiene:

200 Millionen Euro zusätzlich pro Jahr aus Straßeneinnahmen (flächendeckend ausgeweitete LKW-Maut - Gesamteinnahmen rund 1,5 Mrd Euro/Jahr) über Querfinanzierung gezielt für die Verbesserung des Bahnnetzes. Damit beschleunigte Realisierung diverser wichtiger Infrastrukturprojekte, zugleich Eindämmung des ausufernden Neubaus hochrangiger Straßen. Auswahl/Prioritätensetzung entlang eines umwelt- und klimageprüften und entlang der finanziellen Möglichkeiten redimensionierten neuen Generalverkehrsplan, der vom Bauprogramm zum Mobilitätskonzept weiterentwickelt werden muss. Die EU-Wegekostenrichtlinie würde Querfinanzierung bereits seit mehreren Jahren zulassen - vgl. die Beispiele Italien und Deutschland. In Österreich werden hingegen erst seit 2005 geringe Beträge für den Brennerbasistunnel angespart.
Die Vorschläge der EU-Kommission für eine "Alpentransitbörse" (= Festlegung einer begrenzten Zahl an "Durchfahrtsrechten", diese werden dann ähnlich wie beim Emissionshandel an einer "Börse" gehandelt, der dadurch idealerweise steigende Preis des knappen Guts "Alpenquerung" soll zur Verlagerung auf die Schiene beitragen und so Emissionen vermeiden) müssen umgehend aufgegriffen und auf EU-Ebene für eine Mehrheit für die rasche Einführung geworben werden.

10.000 LKW-Kontrollen pro Monat:

Auch zweieinhalb Jahre nach dem Auslaufen der Ökopunkteregelung im Gefolge des schwarzblauen Transitdebakels, anläßlich dessen innerstaatliche Maßnahmen als vollwertiger Ersatz angekündigt wurden, ist das LKW-Kontrolldefizit auf Österreichs Straßen nur teilweise behoben. Nach wie vor braucht es mehr Kontrollstellen, mehr Kontrollen und mehr Personal, damit kann für eine Verdoppelung der im EU-Schnitt nur mittelmäßigen Kontrolldichte gesorgt werden. Personal- und Sachaufwand sind aus den zusätzlichen Strafeinnahmen bei weitem zu decken, wie das Beispiel derjenigen bestehenden Kontrollstellen zeigt, die auch intensiv genutzt werden, wie z. B. in Tirol.

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Mehr für PendlerInnen und Öffi-BenutzerInnen

Immer mehr Menschen in Österreich pendeln Tag für Tag mit dem PKW zur Arbeit - mit hohen Mehrkosten für den Einzelnen und für die Allgemeinheit. Dies wird durch Förderungen und steuerliche Besserstellungen des PKW-Pendelns im hohen dreistelligen Millionen-Euro-Bereich sowie Defizite im Bus- und Bahnangebot unterstützt und mitverursacht. Mehr Gerechtigkeit bei der staatlichen Unterstützung der Pendelnden ist sowohl ökologisch als auch sozial ein Gebot der Stunde. Daher sollen Kilometergeld und Pendlerpauschale in ein einheitliches, entfernungsabhängiges und sozial gerechtes "Mobilitätsgeld" umgebaut werden - die gewährten Sätze für Bus- und Bahnbenutzung müssen gleich hoch wie diejenigen für PKW-Benutzung und für alle gleichermaßen lukrierbar sein. Flankiert sollte dieser Umbau durch Investitionen in betriebliches Mobilitätsmanagement und zurückhaltende Preispolitik bei den öffentlichen Verkehrsmitteln werden. Lokale und regionale Optimierung bei Bus und Bahn im Verbund sowie Park & Ride können das Umsteigen zusätzlich erleichtern.

Das derzeitige System der staatlichen Unterstützung von Pendelnden ist sozial ungerecht und ökologisch suboptimal, weil es das PKW-Pendeln besserstellt und für Gutverdiener infolge ansteigender Möglichkeiten steuerlicher Geltendmachung (Werbungskosten) lukrativer ist.

Mehr Gerechtigkeit und die Belohnung umweltschonenden Verhaltens müssen durch eine entsprechende Umgestaltung erreicht werden.

Dazu sind insbesondere folgende Maßnahmen nötig:

Mobilitätsgeld für alle PendlerInnen: Ein gerechtes, einheitliches, entfernungsabhängiges Mobilitätsgeld stellt sicher, dass Öffi-BenutzerInnen und Menschen mit geringem Einkommen und Fahrgemeinschaften im Gegensatz zum derzeitigen km-Geld und zum Pendlerpauschale nicht mehr benachteiligt werden. Dazu müssen der km-Geld-Satz ebenso vereinheitlicht werden wie die Sätze des Pendlerpauschales bei gleichen Distanzen; die Möglichkeiten der steuerlichen Geltendmachung müssen so umgebaut werden, daß die derzeitige Umverteilung zugunsten der Gutverdienenden durch eine Gleichbehandlung Wenigverdienender überwunden wird. Die derzeitigen steuerlichen Nachteile für Fahrgemeinschaften müssen ebenfalls ausgeräumt werden.
Mobilitätsmanagement verringert den Autostau und nützt allen Beteiligten und der Umwelt - sein Stellenwert z. B. im Rahmen der betrieblichen Umweltförderung muss deshalb ausgebaut werden.
Kostengünstiges Park & Ride beim nächsten Öffi und die lokale und regionale Optimierung des Bus- und Bahnangebots im Sinne lokaler Knotenpunktkonzepte und Verbünde helfen beim Umsteigen, schaffen Wahlfreiheit beim Weg zur Arbeit und verringern so den Autostau.
Im Zusammenhang mit einer Organisations- und Finanzierungsreform im Nah- und Regionalverkehr wird Preissteigerungen bei öffentlichen Verkehrsmitteln, die über der Inflationsrate liegen, vorgebeugt. Zusammen mit einer Offensivstrategie für Bus und Bahn kann der für Umwelt, Gesundheit und Geldbörse nachteilige Trend zum PKW-Pendeln gestoppt und zugleich Mobilität und Wahlfreiheit erhöht werden.

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Verantwortlich für den Inhalt: Maga. Drin. Gabriela Moser, Grüne Verkehrssprecherin und Abgeordnete zum Nationalrat; Dr. Reinhard Gschöpf, Referent des Grünen Klubs im Parlament.